Sisukord:

UCI Tour de France'i jalgratta-mootorite testid on nali
UCI Tour de France'i jalgratta-mootorite testid on nali
Anonim

Jalgrattaspordi rahvusvaheline juhtorgan on hõivatud petturite otsimisega, aga mis siis, kui ta otsiks lihtsalt mootoreid?

2019. aasta Tour de France on seni olnud üks põnevamaid ringreise läbi aastate ja ka õnnistavalt skandaalivaene. Vähesed suuremad avariid on rikkunud tippvõistlejate võimalusi (peale eilse Luke Rowe'i ja Tony Martini diskvalifitseerimise), ühtegi sõitjat pole dopingu tarvitamise eest vahele jäänud ja kedagi pole tabatud varjatud mootoriga.

Võib-olla mäletate, et mootorid olid paar aastat tagasi moekas aruteluteema, tänu 60-minutilisele uurimisele, mis andis üsna delikaatselt mõista, et Lance Armstrong kasutas seda Touril juba 1999. aastal.

Sel aastal on jalgrattaspordi juhtorgan UCI seda ohtu tõsiselt võtnud. Hiljuti kinnitas ettevõte, et maikuu Giro d'Italia võistlusel kontrollis ta mobiilset röntgenaparaati ja selle tahvelarvuti skanneri tehnoloogiat rohkem kui 1300 peidetud mootorite tuvastamist. Ja juunis lubas UCI nii selle tahvelarvuti skanneri uuendatud versiooni kui ka uut, mõnevõrra salapärast jalgratta jälgijat, mis suudab väidetavalt tuvastada peidetud mootoreid, mida kasutatakse võistluse mis tahes punktis. UCI ütleb, et tehnoloogiat testiti eelmise aasta Touril.

Ja ometi on UCI mitmeaastase testimise jooksul tabanud 2016. aasta jaanuaris täpselt ühe eliitsportlase mootoriga, cyclocrossi võidusõitja Femke Van den Driessche. (Amatööre tabatakse juhuslikult, sealhulgas kahtlustatav juhtum juulis Itaalias.) Vaatamata sellele Spordis on püsiv ja häälekas vähemus, kes usub, et mootoreid pole mitte ainult kasutatud, vaid ka edaspidi. Foorumites ja sotsiaalmeedias lahkab see grupp rünnakuid, mis tunduvad pisut liiga teravad, ratturit, kes näib rullumisel kiirendavat, ratast, mis jätkab kahtlaselt kiire pöörlemist pärast sõitja avariisid.

Kas professionaalsed võidusõitjad kasutavad tänapäeval varjatud, keelatud mootoreid? Olen mõnevõrra skeptiline. Mootorne vandenõu oleks keerulisem kui lihtne farmaatsiadoping ja kogu meeskonnale kuuekuulise võistluskeelu vahelejätmise korral tooks karistus tõenäoliselt kaasa tiitlisponsorluse kaotamise, mis oleks surmanuhtlus kogu organisatsioonile. Veerus "Võib-olla" osutab enamik Fabian Cancellara võidule 2010. aasta Flandria ringreisil, kus ta läks võidu nimel Tom Boonenist lahku. (Eelmisel aastal ütles Boonen ise, et tal on püsivad kahtlused, kas Cancellara võitis ausalt ja kindlalt.)

Seega arvan, et UCI-l on mõistlik jätkata mootorite otsimist. Kuid nagu antidopingul ja lennujaamade turvalisusel, on ka UCI lähenemisel performatiivne, teatraalne õhkkond. "Vaata, kui kõvasti me otsime!" näib ütlevat. "Vaadake meie investeeringut uurimatutesse, kuid futuristlikuna näivatesse tuvastustehnoloogiatesse!"

Vaadake, asi on selles: tehnoloogia ei pruugi nii hästi töötada, kui väidetakse. Prantsusmaa Stade 2 TV 2017. aasta uurimine (märkus: selle video vaatamiseks vajate VPN-i) näitas, et tahvelarvutid ajavad jalgratta muud mehaanilised elemendid kergesti segi, mis toob kaasa nii valepositiivseid kui ka negatiivseid tulemusi. UCI pole kunagi öelnud, kuidas tahvelarvutid töötavad, ja selle ametnike tehnika on minevikus olnud nii kiire ja lohakas, et on tekitanud küsimusi selle kohta, kas nad suudavad midagi leida, isegi kui tehnoloogia ise on usaldusväärne. Suhteliselt vähe jalgrattaid tehakse röntgeniga ja igal juhul on paindlik varjestusmaterjal laialdaselt saadaval. Prototüübi jälgimistehnoloogia on täiesti tundmatu ja kontrollimata. On lihtsalt liiga vara öelda, kas see on tõhus.

Ja nii ma teen selle pakkumise. Ma võtan UCI testimisprogrammi üle läbipaistva ja suhteliselt odava lähenemisviisiga, mis tõestab lõplikult, kas jalgrattal on mootor või mitte. See on lihtne: me otsime mootoreid füüsiliselt, silmade ja muuga.

Selle ülesande jaoks on mul vaja kuuskantvõtmete komplekti, taskulampi, umbes 4000 hologrammkleebist, kalibreeritud skaalat ja arvutustabelit.

Kus ma mootoreid kontrollin

Mootori paigutamiseks jalgrattale on ainult kolm kohta: tagumine rummu, tagumine velg ja raam või põhiraami torud. (Esirattamootorid pole võimatud, kuid prorallide jaoks tekitavad need mitmeid probleeme, mis on seotud selliste probleemidega nagu juhitavus.)

Ma pole veel näinud ega isegi kuulnud kuulujutte mootorisüsteemist, mis mahub standardsuuruses tagumise jalgratta rummu sisse, kuid lubame, et need võivad olla peidetud ajasõitudel kasutatavatesse täissüsinikkettaga ratastesse või et võib-olla on Hank Pym midagi välja mõelnud.

Muinasjutulised veljepõhised mootorid on vaid veidi vähem fantastilised: ulmelaadsed elektromagnetajamid, millest on olemas täpselt üks töötav, 8,8-naelane ja ligikaudu 2,8 miljonit dollarit maksv prototüüp. (Jah, ma olen teadlik erinevatest videotest Istvan “Stefano” Varjase oletatava kohandatud elektromagnetilise rattasüsteemi kohta. Kuid erinevates videotes on näha ainult tavalisi rattamootoreid, millel on liiga suured rummud või inertsed veljelõiged, mis ei võta arvesse teie ulatuslikke raami modifikatsioone. d vajadus.) Sellegipoolest anname nalja ideele, et elektromagnetilised rattaajamid võivad potentsiaalselt eksisteerida.

Vändapõhised mootorid on loomulikult saadaval isegi amatöörratturite jaoks ja neid oleks suhteliselt lihtne võistlusratastesse lisada. See tähendab, et neid on ka kõige lihtsam tuvastada.

Kuidas ma mootoreid kontrollin

Kõigi kolme tüüpi mootorite testimine on kiire kolmeastmeline protsess. Iga etapi lõpus saadavad ametlikud tehnilised saatjad finišijoonest rattakontrolli kolm paremat finišeerijat, üldliider, üks päeva peamise katkestaja sõitja ja veel viis juhuslikult valitud sõitjat, sarnaselt dopinguga. kontrolltööd.

1. samm: kontrollige vändapõhiseid süsteeme

Kõik mootorid, mis käitavad vänta/alumise kronsteini komplekti, peavad olema ühendatud alumise kronsteini spindlisse integreeritud käiguga. See tähendab, et kui libistate vändad välja, näete alumisel kronsteini spindlil hammasratast. Kui tahad hulluks minna, tõmmake ka istmepostist ja kontrollige visuaalselt taskulambiga istmetoru ja alumine kronsteini korpus/alumine toru piirkond. Kui on mootor, näete seda. See ei tohiks kaua aega võtta; pädev mehaanik saab elementaarsete tööriistadega vända rattalt ära paari minutiga.

2. samm: kontrollige rattapõhiste süsteemide olemasolu

Iga mootor, mis on ühendatud tagarattaga – kas rummu või veljega – lisab vähe kaalu. Nii et mootori juhtimisel eemaldavad ametnikud tagaratta, märkides velje ja rummu margi ja mudeli (boonuspunktid seerianumbrite eest), kodarate arvu, velje mõõdetud sügavuse ja laiuse, velje margi ja mudeli. loetletud ja mõõdetud laiusega rehv ning kassettide valik.

Seejärel kaaluvad ametnikud kogu tagaratta komplekti ja võrdlevad seda kaalu kõigi komponentide kogumassiga, mis on arvutatud arvutustabelist, kus on tootja loetletud iga elemendi kaalud, mõistliku (näiteks 5-protsendilise) tolerantsiga, et võimaldada kõrvalekaldeid. komponendi kaalus. Kõik rattad, mis jäävad sellest vahemikust välja, konfiskeeritakse edasiseks testimiseks, nimelt saagimiseks, et näha, mis sees on. Mõelge hävitavast elemendist kui karistusest tootjatele, kes reklaamivad turunduseesmärkidel regulaarselt loetletud kaalusid.

Kogu protsess võtab ühe ratta kohta võib-olla kümme minutit. Jah, meeskonna mehaanikud peavad need uuesti kokku panema, kuid pädev inimene peaks sellega hakkama saama vähem kui viie minutiga. See ei ole koormav ülesanne.

"Ahaa!" sa ütled. "Leidsin teie elegantses plaanis vea." Mõnel varasemal väidetavalt jalgrattasõidul kasutatud mootorikasutusel on meeskonnad väidetavalt tuginenud omamoodi keerukale kolmekaardilisele montele, mis võimaldab sõitjatel kasutada mootoriga jalgrattaid ja seejärel need välja vahetada, nii et pahaaimamatud ametnikud kontrollivad ainult "puhast" jalgratast. Nii…

3. samm (tehniliselt oleks see samm 0): muutke kogu süsteem kontrollitavaks

Kuna iga sõitja läheb iga etapi alguses sisse logima, asetavad ametnikud raamile võltsimisvastases võitluses laialdaselt kasutatava hologrammkleebise, mis on võltsimisvastane. Need kleebised on mõeldud eemaldamisel laiali lagunema, nii et neid ei saaks vahetada teisele rattale. Olemas on unikaalsete QR- või vöötkoodidega versioonid, mis hoiaksid ära võltsimise; Seal on isegi RFID-funktsioon, mis võimaldab registreerida iga ratta, kui see ületab stardi- ja finišijoone ning peamisi etappe, nagu ronimine tippkohtumisel ja vahesprint. Mehaanikud eemaldavad kleebised igal õhtul. Igal hommikul saavad sõitjad sisseregistreerimisel värsked kleebised.

Kui sõitja lõpetab avarii või mehaanilise probleemi tõttu mõne muu rattaga, näevad ametnikud finišis kleebisteta raami (spotterid võivad aidata telesaadete ja RFID-logide põhjal tuvastada võistluse ajal toimunud rattamuudatusi) ja testida. nii originaalrattal, meeskonnaautol kui ka finiširattal. Originaalratta puudumine finišis loetakse testi vahelejäämisena, sama protokolli kasutatakse ka antidopingus. Saate kaks streiki meeskonna kohta. Kolmas löök loetakse positiivseks testiks.

Ei mingeid kalleid ja tülikaid mobiilseid röntgeniaparaate. Ei mingit hoolimatut võlukepiga vehkimist tahvelarvutitega, mis võivad tegelikult töötada, aga ei pruugi. Ei mingit väljamõeldud prototüüptehnoloogiat, mis oleks veelgi ebaselgem. Vaid hunnik terava pilguga inimesi, mõned mutrivõtmed, kaal ja arvutustabel ning mõned läikivad kleebised, nagu lasteaias sai. Tulemus: madal tehnoloogiline, taskukohane, visuaalselt kontrollitav, jah/ei vastused selle kohta, kas võidusõitjad kasutavad mootoreid või mitte.

Ole nüüd, UCI, võta seda tõsiselt. Lõpetage söövitavad spekulatsioonid või püüdke kinni mõned pettused ja hävitage probleem. See on lihtne. Kui sa seda teed, annan sulle isegi särava kuldtähe.

Soovitan: